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 VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation

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RHDM


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MessageSujet: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Mer 7 Sep 2016 - 17:50

Bonjour,

En regardant les kits Dynojet stage 1 pour mon tracteur (1100 Ace de 1996), j'ai vu une grosse différence de taille de gicleur pour les modèles européens et les ricains (voir ci-dessous), comment cela se fait-il donc que c'est quoi ce smilblick? Les différences de moulins, carbus, etc. sont si importantes d'un coté ou de l'autre de l'Atlantique?

Origine Keihin (correspondance Dynojet entre parenthéses)

K: 132 (D: 124)
K: 135 (D: 126)

Jetkit E1168 (modèles européens)

D: 132 > K: 142
D: 138 > K: 150

Jetkit 1168 ("for US models only")
D: 165 > K: 182
D: 170 > K: 190
D: 175 > K: 195
(les trois choix correspondent aux combinaisons filtre à air/echappement)


Soit, en prenant la config' minimale chez les ricains, ils passent de 132 à 182 et de 135 à 190... ça me laisse perplexe au vu des différents conseils lus ici concernant l'augmentation des gicleurs. (+ 2 points avec filtre K&N, selon DiBingo)

Des lumières des experts?



Le tableau de correspondance



ride safe
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BERNARD-J-P

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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Mer 7 Sep 2016 - 20:43

aux usa pas les mêmes normes anti pollution et ce ne sont pas les mêmes pots, ils sont beaucoup plus libre, sur mon vtx j'ai un pot US et franchement cela claque bien par rapport au poup poup européen, si tu montes en gicleurs faut mettre les pots plus libre autrement cela ne sert à rien.
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DiBingo

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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Mer 7 Sep 2016 - 22:11

Bernard te donne la réponse. Excellent !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
+ 2 points avec filtre K&N, selon DiBingo

... oui, très légère augmentation, car contrairement à une idée reçue, les filtres Green ou KN sont proches de l'origine !

Une carburation, ce n'est pas au petit bonheur la chance. Malheureusement !
Comme déjà dit, ces kits présentent tout et rien à la fois.
Pas de recette miracle ! Non !!

Mais une méthode ! Satisfait

La base reste la même, accorder son entrée d'air à la sortie des gaz.
Ensuite agir sur les différents réglages possible sur les carbus, pour s'aligner.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Jeu 8 Sep 2016 - 17:17

Bein justement, j'essaie de comprendre la/les méthode(s)

Sur la mienne, j'ai des des silencieux aftermarket inconnus, mais plus libres que l'origine; et aussi un filtre K&N.
Pour rendre cohérente la carburation, je compte en effet modifier les gicleurs, mais dans quelle amplitude? (au vu des différences d'un pays à l'autre pour un même moulin):

+ 2 avec un K&N, ok. Et avec un échappement plus libre, + 2 tout pareil?

Le comportement actuel est correct, bien qu'elle demande du starter en toute saison pour démarrer.


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BERNARD-J-P

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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Jeu 8 Sep 2016 - 17:40

gaffe à la conso car en version US les trous sont bien gros et le réservoir devient d'un coup bien petit et la route entre les stations plus stressante quand tu arrives sur la réserve Riant à voix haute

quand j'ai la réserve qui s'allume sur la route, j'ai des poussé de transpiration d'un seul coup, quelle galère ces réservoirs de customs.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Jeu 8 Sep 2016 - 18:06

Comme tu dis! Je m'attends bien à consommer plus en montant les gicleurs, mais je n'en pense pas.avoir a monter aussi haut que les ricains pour que ça respire mieux. De mémoire, ici, +10 par rapport à l'origine serait un grand max, voire trop. Et +2 avec le seul k&n (donc le reste stock) me font supposer (peut être de travers) que démarrer à +5 serait pas mal.

Mais je me demande bien qu'elle serait la recette idéale de ce moulin, hors de toute considération ecologique ou économique. Plus c'est gavé, mieux c'est, semblent dire les yankees. Il existe des kits japonais par hasard, c'est leur becane après tout?
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DiBingo

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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Jeu 8 Sep 2016 - 23:59

Les kits ? lâche l'affaire, c'est merdique ! A vomir !
Quand à la méthode, je l'ais donnée des millions de fois ! Discret / Faché

Un petit tour sur ce sujet pour commencer : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Et sur celui-ci aussi : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En augmentant ses gicleurs principaux, si le réglage d'accord général est bien réalisé,
ça ne consomme pas davantage.
Ma Deauville est passé de 2x125 d'origine à 2x138.
Ma conso est restée là même à peu de choses près. (entre 5 et 7L/100)

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
+ 2 avec un K&N, ok. Et avec un échappement plus libre, + 2 tout pareil?

Non Malheureusement !

+2 sur le KN oui ! , seulement si c'est la seule modif !

Rappel : sur un custom nous sommes obligatoirement limités par le rapport final de transmission mais
aussi par les valeurs d'arbres à cames.

Rappel 2 : Plus de gaz en entrée et en sortie avec des gros gicleurs, va favoriser la prise de tours.
Chose à laquelle les customs sont rétifs par construction.

Donc, faut rester dans le raisonnable.
On n'est pas aux US ou ces messieurs y vont à coups d'arbres à cames revus et pistons de course !  Riant à voix haute

DONC :

A partir du moment ou tu conserves la boite à air d'origine, il faut viser une chose :

Sa contenance !
La règle en général, c'est la cylindrée divisée par 100.
C'est rarement le cas sur un custom ou les boites sont souvent très petites ! Je suis vert !

Vient alors l'idée des cornets, mais c'est encore pire.
On favorise alors les haut-régimes au détriment des plus bas.
ça fait joli sur un custom, mais c'est mécaniquement stupide.

Reste donc à se contenter de la boite à air d'origine.
Plus qu'un filtre à air plus passant, c'est la taille de l'embouchure qui nous importe.
Voir aussi si l'on n'y trouve pas de cloison qui obstruait trop le passage de l'air.
(tout en sachant que sur une petite boite à air, ce n'est pas un mal que soit biscornu le chemin arrivant au filtre)

Quand au pot, il peut être plus libre mais il faut rester aussi dans des proportions convenables.
Pas trop passant, ni avec une sortie au diamètre gigantesque.

Soit tu accordes boite à air et pots à l'oeil ou au jugé, ou encore après de multiples essais,
soit tu t'amuses comme je l'ai fait avec un micro, un fréquencemètre et un générateur de sinus.
Oui ! car c'est bien "d'accord" qu'il s'agit. C'est musical !  rock me

Mais je vous mâche assez le travail, pour ne pas tout avouer non plus ! Je suis vert !

Reste les carbus et là par contre, j'aurais tout dit sur ce forum. (tout le monde en aura profité, mêmes certains de nos voisins d'internet)
(mais je veux bien encore me répéter)

Il va falloir trouver à mettre les carbus à un réglage de richesse compris entre 2T et 2T1/2.
C'est ce pour quoi sont conçus nos carbus Keihin "CV" !!!
Pourquoi ?
Parce que le gicleur d'air est fixe sur ces carbus et que les transferts internes ont une limite dans leurs proportions.
(et puis parce que, j'ai habité de longues années à 5 kms de Croissy-Beaubourg Na !  Je taquine !  )

DONC :

On commence par chercher le bon réglage de la richesse car celui d'origine ne conviendra plus, inutile de s'y fier.
(je vous fais grâce du lien déjà sur le forum à ce sujet).

Si vous êtes à moins de deux tours, c'est que le gicleur de ralenti est trop gros.
Si vous êtes à plus de deux tours 1/2 dévissés, c'est que le gicleur de ralenti est trop petit.

Rappel : les vis de richesse sont utiles à tous les régimes, mais surtout au ralenti et aux bas régimes.

Quand on a choisi le bon gicleur de ralenti et qu'on est compris entre 2T et 2T1/2...
On passe aux gicleurs principaux.

On part cette fois de l'origine, puis ensuite, on évalue de combien les augmenter.
Soit on le fait avec l'expérience, soit au pif, soit de manière plus méthodique.
Le résultat sera de toutes façons surtout fonction de l'accord entre la boite à air et le pot.
Plus les gaz circuleront, plus il faudra augmenter de façon conséquente la taille des gicleurs.

La méthode simple mais plus qu'approximative, c'est de monter 5 points par 5 points. De 5 en 5.
Vous pouvez consulter vos bougies, les nettoyer à chaque contrôle.
Ce qui vous oblige à rouler entre chaque visite. (entre 200 et 500 bornes)
Vous ajusterez dans le temps au besoin.
Si bougie claire : gicleur principal trop petit. / si bougies foncées : gicleur principal trop gros

La méthode raide mais efficace : l'arrêt carburation à très haut régime soutenu.
On envoie la moto au taquet et l'on y reste ! je ne vous fais pas de dessin ? Je suis vert !
On débraille, tout en attrapant le coupe-circuit...
la moto calle, on repasse au point mort tout en restant débraillé et on s'arrête sur les freins sur le bas coté.

On démonte les bougies et on regarde leur aspect.
Sèches ? mouillées ? foncées ? blanches ?

On revient ensuite sur la taille des gicleurs.

ATTENTION que cette méthode est casse gueule et oblige à rouler vite !!!!
Vous trouverez des témoignages sur le net à ce propos.

Voilà C'est tout pour aujourd'hui ! Viens dans mes bras

C'est fatiguant de se répéter, heureusement je le fais toujours de bon coeur. Satisfait
Je n'ais plus qu'à allez me coucher !  Malade
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 12:57

Grand sourire Grand sourire Grand sourire

Mais c'est top cette passion carburatoïde! Elle prend contrôle de ton clavier, tu te répètes et je (on) comprends des choses qu'on avait pas bien saisies jusque là !

Par exemple, j'avais lu les posts "carbu" (pour comprendre un peu) et les différentes phases du carbu et les éléments associés (le schéma dans le post). Et "amélioration", je vais probablement regardé mes boisseaux en démontant, et un 'ti trou si nécessaire; ainsi que changer les bougies. Bref, je regarderais ce qui est à ma portée pour un moulin plus démonstratif.

Je suis par ailleurs rassuré de ta "redite" concernant tes modif' et le maintien de ta conso. Je la prends de temps en temps pour des trajets Paris-Montpellier ou des ballades en IdF.

Et, donc, j'avais pas bien saisi la méthode, qui est donc, si j'ai bien compris:
1) Revoir ma richesse en fonction de mon système actuel (K&N et échappement "libéré"). Je regarde le post, regarde mes bougies, etc. Le tout sans rien toucher d'autre. Et je modifie, ou pas, le gicleur de ralenti (+ 1 ou 2 points max j'imagine). Correct?

2) Ensuite, les gicleurs principaux. Les deux méthodes possibles (contrôle des bougies ou arrêt carburation [le cas écheant, faut rouler combien de temps comme un bourrin, 1 min/5 min/ plus?])
l'avantage de l'arrêt carbu, c'est qu'on démonte moins de fois son carbu j'imagine?
Comment tu as procédé toi?

3) quid de l'aiguille? quand et comment détecter la nécessité d'ajouter une 'tite rondelle?

4) J'a rien compris à comment on adapte scientifiquement, ou musicalement :-), une entrée d'air à un échappement.

et, bon, c'est mikuni, mais hein... une collègue qui partage ta passion  Grand sourire  Grand sourire

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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 14:07

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
Mais c'est top cette passion carburatoïde!

Boah, ça fait quoi ? pas loin de 20 ans que je tarabiscote ces carbus dans tous les sens. Grand sourire

C'est le nonosse sur lequel la plupart se cassent les dents ! Je suis vert !

Citation :
je vais probablement regardé mes boisseaux en démontant, et un 'ti trou si nécessaire

Attention avec cette histoire de trous ! Faut y aller mollo et pas non plus à l'arrache. Malheureusement !
Toujours entre 2,5 et 3mm maxi et pas plus d'un trou à la fois.
Sans compter qu'il ne faut pas les faire n'importe ou.
Faut aussi qu'au final les deux boisseaux soient arrangés symétriquement.
Si l'on fait trop de trous ou qu'on les fait de trop gros diamètre, faudra revoir le tarage de leurs ressorts.

En gros, ne pas faire dans ce genre là :



Idiot mais poilant !   Idiot mais poilant !   Idiot mais poilant !

Citation :
Je suis par ailleurs rassuré de ta "redite" concernant tes modif' et le maintien de ta conso.

Oui et bien ce n'était pas gagné au départ ! Je suis vert !
La Deauville est très étouffée et il a fallut batailler avec tout un tas de brides à la con.
Mais premiers tests, je montais à 10/12L aux 100 ! Grosse frayeur
Tout y est passé.

Citation :
1) Revoir ma richesse en fonction de mon système actuel (K&N et échappement "libéré"). Je regarde le post, regarde mes bougies, etc. Le tout sans rien toucher d'autre. Et je modifie, ou pas, le gicleur de ralenti (+ 1 ou 2 points max j'imagine). Correct?

Globalement oui Japonais malin
Quand tu parles de "richesse", parle plus exactement des vis de richesse.
ça évitera des confusions. Clin d'oeil
La "richesse" c'est pour l'ensemble de la carburation. Les "vis de richesse", c'est plus spécifique.

On règle donc en premier, le circuit de ralenti et les vis de richesse.
Regarder les pots ou les bougies à ce stade ne sert à rien ! Non !!

Relis moi, je parle de régler correctement les vis de richesse, avec la bonne "méthode".
Je mets le lien que je n'ais pas mis plus tôt : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
(faut tout leur mâcher à ces novices ! Je suis vert ! )

Si les vis de richesse ne finissent pas entre 2T et 2T1/2, faut ajuster les gicleurs de ralenti comme je l'ais expliqué au dessus. Clin d'oeil
Par contre, il ne s'agit pas d'aller d'un point à un autre, ces gicleurs ont des tailles normalisées
avec lesquelles il faut composer !
Soit en général : 38 / 40 / 42 / 45

Citation :
2) Ensuite, les gicleurs principaux. Les deux méthodes possibles (contrôle des bougies ou arrêt carburation [le cas écheant, faut rouler combien de temps comme un bourrin, 1 min/5 min/ plus?])
l'avantage de l'arrêt carbu, c'est qu'on démonte moins de fois son carbu j'imagine?
Comment tu as procédé toi?

Pour l'arrêt carburation, pas utile de rouler 50 bornes à donf.
Faut que le moteur soit déjà bien chaud et une fois lancé, rester à une vitesse constante un minimum de 2 kms.
C'est une méthode délicate et je mets bien en garde contre celle-ci.  A se pendre !
Certain se sont fichu par terre, d'autres ont cassé leur moulin à ce petit jeu.
Mais au final, c'est la meilleure méthode.
Non pas que ça réduise le nombre de démontage des carburateurs, mais ça permet de
se rapprocher au plus près et plus rapidement des bonnes valeurs à adopter.

J'utilise cette méthode quand je découvre une motorisation, mais maintenant avec l'expérience,
je vise assez juste du premier coup.
Du moins sur nos V2, rarement je démonte plus de deux ou trois fois les gicleurs principaux pour ajuster leur taille.

Citation :
3) quid de l'aiguille? quand et comment détecter la nécessité d'ajouter une 'tite rondelle?

L'aiguille concerne surtout les régimes intermédiaires.
En principe, si les circuits de ralenti et de régime maxi sont bien ajustés, il n'est pas besoin
de revoir le circuit intermédiaire.
Mais quand ça devient nécessaire, c'est souvent qu'on s'est loupé quelque part,
comme sur l'accord entre la boite à air et les pots.

On avise donc selon les cas, après des essais, lorsque circuit de ralenti et maxi sont déjà bien ajustés.
Si la moto ratatouille à mi-régime ou à la reprise d'accélération, on peut alors envisager d'agir sur les aiguilles.
Le mieux c'est de changer le profil de l'aiguille, mais on peut aussi tenter le coup de la rondelle.

Citation :
4) J'a rien compris à comment on adapte scientifiquement, ou musicalement :-), une entrée d'air à un échappement.

ça fait quelques années que j'aurais du ouvrir un tuto là dessus, mais je manque de temps. Tanpis !

La difficulté, c'est que dans tous les cas, l'on doit composer avec la boite à air existante,
alors que bien souvent sur nos V2, elle manque d'origine de volume.

Pour faire simple à te répondre, la boite à air doit faire 100 fois moins en litrage que la cylindrée totale du moteur.
Un 650 se contentera donc d'une boite à air d'au moins 6L5.
Pour l'embouchure de la boite à air, son diamètre se trouve à environ 2 fois la taille de la section de sortie des pots.
Sur ma Deauville par exemple, j'ai une entrée de boite d'environ 80mm de diamètre et
ma sortie de pot avoisine les 40mm. (encore que sur ma Deauville, la boite d'origine est assez grande)
Sur les bécanes à deux pots, faut faire un petit calcul :
Si les deux sorties sont en 2cm de diamètre sur les pots, la valeur de correspondance est 3cm.
Et non 4 !
(un pot + la moitié de l'autre = 3)
L'entrée d'air dans cet exemple sera donc de 60mm.

C'est assez arbitraire au premier abord, mais ça marche bien le plus souvent.

Reste le cas des puits d'émulsion.... (je n'en reparle pas, tout est déjà dit par ailleurs^^)
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 14:42

bon je vais encore jouer au vilain canard mais bon c'est pas grave.

pour ce qui est de s'envoyer 2 kms à donf avant de couper tout ce n'est vraiment pas la peine, à la grande époque sur les circuits ou il n'y avait pas toute l'aide électronique ben il fallait en passer par la et nous n'avions pas tous la liberté d'aller au Paul Ricard pour avoir une grande ligne droite 1k800 pour faire les tests.

pour ma part je faisais mes tests sur le circuit Carole sur la ligne droite du retour et cela suffisait grandement, bon faut prendre le coup de main mais ta vite compris comment faire.

la ou je vais jouer le vilain canard c'est que cette méthode était top du top avant que les nouveaux carburants arrivent, maintenant avec les 98 et 95 la couleur des bougies ne varient pas beaucoup et donc plus difficile de se fier au bougies, maintenant il y a une astuce qui existe, il s'agit d'un appareil que tu colles sur la bougie et qui te transmet en direct la couleur de l'explosion, mais la aussi il y a contrainte il faut faire cela sur un banc.

je ne sais pas si j'aurais la patience de le refaire c'est du boulot surtout sur une machine de route, les bougies c'est rien à faire mais le démontage des gicleurs la il y a du job quand même.

bon courage à toi
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 16:17

Ah ouais, c'est sûr que le mode JoeBar Team me branche moyen moyen de tout manière



Bah, je vais faire au mieux sans grand matos, un peu de pifomètre et une bonne étoile... et, surtout, de bons conseils de ceusses qui savent (cad, qui se se sont plantés avant moi :-))

Et pi', c'est mon tracteur, je veux pô d'une bêêête de course. Juste qui respire bien pour qu'y vieillisse bien (avec des bonnes accélérations au passage Allons-y heureux ! )


merci à vous deux, j'ouvrirais un post dans "amélioration" pour raconter tout ça et d'autres truc encore.


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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 17:27

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
il s'agit d'un appareil que tu colles sur la bougie et qui te transmet en direct la couleur de l'explosion, mais la aussi il y a contrainte il faut faire cela sur un banc.

je ne sais pas si j'aurais la patience de le refaire c'est du boulot surtout sur une machine de route, les bougies c'est rien à faire mais le démontage des gicleurs la il y a du job quand même.

je pense que tu parle du colortune. et si c'est très pratique pour régler la richesse au ralenti (il faut d’ailleurs que je change mes gicleurs sur le vtr), il ne faut surtout pas essayer en charge car elle cassera net Court circuit

Sinon je suis d'accord avec toi concernant la couleur de la bougie ce n'est franchement pas très parlant avec les carburants récent
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 17:55

Sur la notice du Colortune Selectronic, il indique: "Ce produit peut être utilisé dans une large gamme de vitesses du moteur, mais il ne doit pas être utilisé sur un moteur en charge [...]."  

Bernard, c'est pour cela que tu parles de la nécessité d'un banc?
Ou alors, ils veulent dire simplement de faire tourner le moteur au point mort et de monter en régime (et se faire détester des voisins la durée des tests Bla bla )?

Sinon, ça à l'air bien pratique ce bidule: bleu c'est bon, le reste, c'est pas bon. C'est ce qu'il faut à mon incompétence notoire en mécanique  Grand sourire
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 18:58

P....n je me souvenais pas comment cela s'appeler le machin truc chouette que tu lui colles au fion Grand sourire maintenant perso je ne m'en suis jamais servi, il y a longtemps que je ne règle plus mes motos enfin plutôt bricoler la carbu, je faisais cela avec mes motos de pistes.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Ven 9 Sep 2016 - 23:22

C'est vrai, j'en ais parlé aussi par ailleurs, les carburants actuels ne colorent plus autant les bougies qu'autrefois.
Simplement parce que c'est le plomb qu'on trouvait alors, qui se chargeait de la coloration.

N'empêche que je vous le certifie, la méthode est toujours bonne !
Faut juste rouler un peu plus longtemps fort. Ce pourquoi je parle en connaissance de cause de 2 Km !
Car même si la coloration n'est plus aussi visible, on verra toujours si la bougie est mouillée ou sèche !

Et là ! le test de l'arrêt carburation est encore valable ! Satisfait
CQFD.
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MessageSujet: VT1100 Ace 1996: KB Shadow    Sam 10 Sep 2016 - 18:09

J'ai donc regardé de plus prés mon filtre à air, boîte à air d'origine + filtre K&N.



et, dessous, le filtre K&N



Sur la revue Clymes, pour modèle US donc, la boîte et le filtre se présente comme ça:



La différence de passage d'air est nette...
(ce qui pourrait expliquer les différences de tailles de gicleurs préconisés par les kit dynojet ou assimilé  Clin d'oeil ?)


Donc, ma petite tête me dit que le filtre K&N (pas aussi passant que ça selon Manu) + ces "obstructions" = entrée d'air moins importante que je le crois et pas adaptée à mes sorties de pots (plutôt bien large, avec une vague chicane au bout).
Je me la joue donc à l'américiane:





Les "tuyaux" viennent tout seul en fait, emboîtés et collés. Ce qui me rassure si je dois les remettre.



american style!






Je remonte le tout, démarre, ça tourne, cool.
Je démarre, roule pépére dans la rue, 1ère, 2e, petite accélération, ça réagit normalement.

autoroute, j'ouvre plus franchement, et... bein rien du tout, ou plutôt si: ça broute, ça rate, ça râle, ça accélère pas Discret / Faché

Je me doutais bien qu'un truc allait se passer, et donc:

Raté à l'accélération: solution 1: un mélange trop pauvre selon Clymes qui pourrait venir d'un manque d'air. Normal, j'ai mis plus d'air.


La suite au prochain épisode


Dernière édition par RHDM le Dim 11 Sep 2016 - 8:07, édité 1 fois
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Sam 10 Sep 2016 - 19:28

salut,

ben la pas de solution faut mettre plus gros en gicleur, + d'air = + d'essence
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Sam 10 Sep 2016 - 22:38

D'accord avec toi Bernard. J'ai à peu près saisi ce rapport air/essence. Changer les gicleurs, je m'y attends aussi. Dans cette config', en bas régime (de 0 à 1/4, 1,5/4 de tour de poignée d'accélérateur à peu prés), ça répond bien. Même avec franchise sur la poignée.

Mais ça ratatouille à mi-régime/haut-régime (accélération franche ou tranquille). Je ne sais pas mon réglage présent de vis de richesse. A voir donc.

Et, pour l'avenir: Colortune, flamme bleue (ok) et vis de richesse à 1 tour 1/2 max selon Clymes.

Et toujours selon Clymes, le "Pilot jet" (gicleur ralenti je pense) est à 42 (comme ici de mémoire), mais le "main jet" est à 180.

[Ce qui, en gros, nous indique que le Dynojet et affiliés passe à du +10 points en taille de gicleurs. Quel que soit le modèle US ou UE (ce qui est rassurant parce que cohérent).]


La question est, de combien je monte?
Je suis d'origine à 132 & 135. Donc, avec des pots et une boîte/filtre à air libérés, je tente quoi: la version stock mais US, passage direct à 180?

Bon, tout ça, juste en phosphorant derrière l'écran avec un verre de vin et des "fautqu'on", "yaqu'à"... il me manque et le colortune, et les gicleurs et le temps pour faire tout ça Grand sourire


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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Sam 10 Sep 2016 - 23:08

Inutile de sortir trente-six sujets à ce propos, j'ai joints tes deux sujets ! Discret / Faché

Et bingo ! je me suis déjà farci de te répondre ! Nom d'une pipe !

D'autant que je t'ais donné la méthode.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Dim 11 Sep 2016 - 0:01

ok keep trankil
penser bien faire en divisant les sujets
et merci pas de probleme pour ladite methode, je suis en train de la suivre justement.

Et j'ai réédité mes messages pour que tout soit joli Grand sourire
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Dim 11 Sep 2016 - 10:14

salut RHMD,

vus les modifs que tu as fais à savoir mettre ton filtre en config US je ne me prendrais pas trop la tête au départ, je mettrais direct les gicleurs en config US et ensuite j'analyserais l'ensemble, tu gagneras du temps et de l'énergie.

si cela marche comme cela aux US je ne vois pas pourquoi cela ne marcherait pas en France, après il y aura peut être l'histoire de l'échappement ou il faudra peut être affiner mais moins emmerdant que d'essayer de monter de 5 en 5.

bien sur cela n'engage que moi et moi je suis plus du style expéditif qu'autre chose.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Dim 11 Sep 2016 - 10:25

Salut, je me suis fait la même réflexion. Et c'est d'ailleurs ce que je suis en train de faire en ce moment même... Inch'allah
Et Rémi, c mon prenom :-)
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Dim 11 Sep 2016 - 12:16

ok Rémi on en apprends tous les jours Riant à voix haute en plus faut ben bricoler quand il fait pas beau, mais tu as les gicleurs qu'il faut ou tu vas les commander.
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Dim 11 Sep 2016 - 13:33

Sur le premières VT1100 du nom, on était déjà avec des gicleurs de 180.
ça vaut quand même le coup d'essayer ! Même avis / vote +1
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MessageSujet: Re: VT1100 Ace 1996 : modèle européen versus US + carburation   Lun 12 Sep 2016 - 17:54

Bernard: disons que je théorise en même que je mécanise et que, oui, mes questions furent concomitantes au trajet jusque chez moi du... Jetkit Dynojet Bla bla
(Je le dis pas trop fort pour pas me faire vomir dessus par Manu Grand sourire )

Bon, bref, si c'est bullshit, j'aurais sacrifié un peu de monnaie pour le bien de la communauté V2 (et de ma connaissance perso); si c'est pas bullshit, bein content je serais Je suis vert !
On le saura plus tard...

Ce que je sais tout de suite, c'est que j'ai une membrane de boisseau coupée, légèrement, à deux endroits.
Du coup, j'en ai commandé, deux, des membranes hein… pas des boisseaux complets (250€ pièces chez Bike-part... A se pendre ! ) et que je vais réparer tout ça.

Je mettrais des photos de tout ça plus tard, avec les nouvelles membranes et tout et tout


PS: Et ce que je sais d'autre, c'est que mon mécano de Daffy devrait mieux contrôler le job de son assistant. J'ai du shimmy, comme dis par ailleurs sur le forum, et ils ont controlé les roulements. Tout était ok. Sauf que non, j'ai recontrôlé et trouvé un billage de la direction en mode tout droit... A priori, mon souci viendrait de là, que je me dis dans ma petite tête.
Mais bon, re- Je suis vert !  d'avoir, j'espère, trouver la solution à ce souci là.

re-PS: j'ai aussi ma nouvelle selle, joie! Une d'occas' identique à l'originale que je vais retailler à mon goût!

re-re-ps: ce fût un bon dimanche d'atelier quoi Grand sourire
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