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 Carburateurs a dépression Keihin

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DiBingo

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MessageSujet: Carburateurs a dépression Keihin    Mer 28 Juil 2010 - 9:08

Après ce [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] de première leçon aux novices,

Voici la phase deux.  Même avis / vote +1

L'utilité de chaque pièce du carburateur et ses effets sur la carburation.
(Photos de Fanoo et Manu)

Allez les enfants, c'est parti !  Riant à voix haute

........................................................................................................................................................................................

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(carburateurs VT500)

I )Par le couvercle supérieur rond à quatre vis cruciformes, l'on découvre :

1) - Le ressort de boisseau :

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(Deauville 650)

Son rôle est de pousser le boisseau en position fermée. (nos carbus sont très inclinés et la gravité ne suffit pas)
Il est taré pour favoriser l'enrichissement du mélange lors d'accélérations brusques.
Dans une certaine mesure, plus il sera mou, plus on enrichira le mélange à l'ouverture brusque des gaz et plus l'accélération sera vive et réactive.

2) - La membrane du boisseau :

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Elle sépare la chambre de depression du reste du conduit principal du carburateur.
Si elles sont percées, les boisseaux ne monteront pas complètement dans la chambre.
La moto ne prendra pas tous ses tours et le mélange risque de devenir instable. (détonations)

3) - Le boisseau :

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(Boisseaux de Ntv a gauche, de Deauville à droite)

C'est un cylindre qui coulisse dans le carburateur et obstrue plus ou moins son passage principal.
Les trous dans son fond servent de canal de dépression.
Les mouvements de compression des cylindres font danser par aspiration les boisseaux alternativement par ces trous.
Le nombre de trous est en rapport avec le tarage des ressorts et le poids des boisseaux.
La carburation s'enrichit plus vite avec des boisseaux plus légers, davantage de trous et des ressorts mou.
Un mauvais accord entre ces points et l'effet inverse peut se produire ! créant un appauvrissement à la reprise d'accélération.

L'on parle aussi de coupe du boisseau.
Plus la coupe est haute et plus le mélange est pauvre car on décomprime la pression venant du puits d'aiguille.
Les nôtres sont le plus souvent cylindriques à fond plat avec parfois une arrête vive du coté de l'admission du moteur.

4) - L'aiguille :

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Elle est tenue dans le fond du boisseau par un écrou-étoile et un petit ressort.
Elle libère ou obstrue le conduit supérieur du puits d'émulsion ou se pulvérise le mélange venant des pièces du fond du carburateur. (cuve)
En fonction de la progression du régime moteur, elle se lève de plus en plus.
Sa forme est donc étudiée sur toute sa longueur pour équilibrer la richesse du mélange,
tout au long des différents régimes moteur concernés.
C'est l'aiguille qui conditionne le niveau se trouvant dans le puits d'émulsion.


II) En retournant le carburateur et en enlevant les quatre vis cruciformes de sa cuve, on trouve :

5) - Le gicleur principal :

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Son rôle est de calibrer l'arrivée d'essence venant de la cuve du carburateur et qui sera émulsionnée pour alimenter le moteur.
Il débite peu quand les boisseaux n'ont pas beaucoup d'amplitude, mais à l'inverse, il débite son maximum quand
les boisseaux sont entièrement levés. L'aiguille du boisseau se charge alors de moduler l'essence qu'amène le gicleur principal.
Son action commence aux environs du premier tiers d'ouverture de la poignée des gaz, jusqu'au plus haut régime moteur. (ref : KEC)

6) - Le puit d'émulsion (ou diffuseur):

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(Puits origine Deauville)

Le puits d'émulsion est un tube dans lequel est percé plusieurs colonnes de trous sur sa longueur.
A une extrémité se trouve un conduit ou l'aiguille du boisseau vient coulisser dedans.
(C'est le puits d'aiguille qui est à l'oblique du puits d'émulsion)
De l'autre coté se trouve le gicleur principal qui calibre l'arrivée d'essence venant de la cuve du carburateur.
Au fur et à mesure que l'aiguille se lève, elle fait monter le niveau d'émulsion dans le puits.
Ces trous viennent émulsionner l'essence amenée par le gicleur principal, le puits se trouvant dans un canal de dépression d'air.
Les parties n'ayant pas de trou enrichissent le mélange.
L'action du puits conjugué au boisseau et à l'aiguille se fait dès que l'on atteint le quart de rotation de la poignée des gazs.
Ensuite son action continue jusqu'aux haut régimes, dépendant de la hauteur de ses petits trous sur sa longueur et de la
position et forme de l'aiguille. (ref : KEF)

7) - Le gicleur de ralenti:

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(Gicleur ralenti de VT500)

C'est un petit gicleur qui se présente comme un petit tube avec quelques petits trous. (le gicleur est solidaire du diffuseur)
Son rôle est de maintenir un filet d'émulsion lorsque les boisseaux sont fermés.
L'air qui l'émulsionne vient d'une canalisation d'air secondaire. (ref : KEP)

8 )- Le gicleur d'air

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(Carbu de VT500)

Dans nos carburateurs, il est fixe. C'est lui qui émulsionne les diffuseurs de cuve.

9) - Le gicleur d'essence de cuve:

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C'est le plus gros gicleur que l'on puise trouver dans la cuve.
Il se trouve directement sur l'arrivée d'essence du carburateur et se situe sous le pivot des flotteurs.
C'est lui qui calibre l'arrivée d'essence dans la cuve. Il est équipé d'un petit filtre pour retenir les petites impuretés de l'essence.
si toutefois il restait des particules après le filtre à essence principal.

10) - Le pointeau d'arrivée d'essence:

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Il coulisse dans le gicleur d'essence de cuve, permettant ainsi de contrôler le débit d'arrivée d'essence qui rempli cette dernière.
De l'autre coté de sa pointe, il doit être attaché à la languette de réglage des flotteurs par son anse.
La languette de réglage de hauteur de cuve des flotteurs vient se poser sur un petit téton qui doit rester souple et élastique.

11) - Les flotteurs:

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Leur rôle est de suivre le niveau d'essence contenue dans la cuve du carburateur.
Quand leur niveau se rapproche du fond de la cuve, ils libèrent complètement le pointeau du gicleur d'arrivée d'essence.
A l'inverse, quand ils sont au plus haut dans la cuve, ils ferment l'arrivée d'essence.
Entre ces deux phases, ils maintiennent à un niveau constant, l'essence dans la cuve.


III) Sur le corps du carburateur, on trouve :

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12) - La vis de richesse (ou vis d'air):

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Cette vis permet de régler le débit d'air destiné à la canalisation secondaire du gicleur de ralenti.
Bien que son impact corresponde précisément aux régimes moteur les plus bas, son influence
joue aussi à tous régimes, mais dans des proportions bien moindres.
A savoir que sur nos V2, plus on visse la "richesse", plus on rajoute de l'air !
A l'inverse, plus on dévisse : plus on rajoute une proportion plus importante d'essence dans le mélange.
En altitude ou l'oxygène est moins présente dans l'atmosphère, il est conseillé de resserrer d'environ 1/2 tour ses vis de richesse.

13) - La cellule d'enrichissement à la décélération :

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Lorsque le pilote agit sur la poignée dans des régimes transitoires, la cellule d'enrichissement agit comme une pompe de reprise.
Une petite membrane permet d'enrichir le mélange pour compenser les phases ou la colonne d'air dans le carburateur est
plus rapide que sa réaction. Phases demandant un surcroît de richesse.
Cette petite membrane poussée par un ressort se trouve sur le coté latéral des carburateurs.
Certains modèles de V2 Honda n'en possèdent pas. C'est le cas du VT500 et de la XLV750.
Ceux là compensent le besoin d'enrichissement par des ressorts de boisseaux plus souples et un conduit d'air de décompression
de la chambre des membranes des boisseaux, venant directement de la boite à air.
Sur les autres, le circuit de décompression des chambres au dessus des membranes de boisseaux est lié à l'air ambiant.

14) - La vis de purge:

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Sont utilité est de permettre d'évacuer le carburant resté prisonnier dans la cuve du carburateur.
Soit en vue de remiser la moto, soit pour vérifier que les cuves ne sont pas sales, soit encore pour s'assurer
que l'essence du réservoir parvient bien aux carburateurs.

15) - La vis de ralenti:

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Elle agit sur l'ouverture des volets d'admission et plus précisément sur la butée du tirant de cable venant de la poignée d'accélérateur.
Comme c'est la dépression que font les cylindres en montant et descendant qui fait fonctionner le carburateur,
on joue sur la position des volets pour garantir un minimum de vitesse de rotation au moteur.
Sans quoi, les volets seraient complètement fermés au régime de ralenti.
Il existe cependant un micro canal devant les volets, permettant d'améliorer la tenue en régime du moteur.


16) - Le starter:

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Par le biais d'un reniflard d'air autonome sur le corps du carburateur, l'on permet d'agir sur la levée des boisseaux.
Un canal associé vient souffler cet air sous les membranes de boisseaux, permettant à ceux-là de se soulever.
Il s'en suit que l'on favorise l'émulsion faite par le puits et son aiguille.

17) - Les papillons d'admission ou volets

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(Ntv)

Ils permettent de contrôler la dépression faite par la montée et descente régulière des pistons. Cela par obstruction du conduit principal.
Sur nos carburateurs, comme c'est cette dépression qui actionne les boisseaux, on dose au moyen de la poignée
d'accélérateur, les besoins en essence du moteur en fonction de son régime de rotation et de la dépression que cela engendre.

.......................................................................................................................................................................................

Quelques détails supplémentaires en photo :

> Le mécanisme d'enrichissement planqué derrière son cache. (Cellule)

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> Le flotteur et son pointeau d'arrivée d'essence :

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> Une vue générale des pièces de la cuve des carburateurs :




Ps : photos remises une énième fois sur "servimg" !
comment se fait-il que les images qui à l'origine étaient sous "imageshack" reviennent dans le post ? (08/02/2016)


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Dernière édition par DiBingo le Mer 7 Sep 2016 - 23:12, édité 36 fois (Raison : Article entièrement reconstruit après perte des images du serveur Servimg)
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MessageSujet: Re: Carburateurs a dépression Keihin    Ven 30 Juil 2010 - 2:15

Un ptit diagramme de ce qui se passe dans nos carbus en fonction des différents régimes.
Le graphique tient compte d'une accélération progressive, pas de variations dans l'accélération !
Sinon c'est illisible !  Riant à voix haute

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Dernière édition par DiBingo le Mer 7 Sep 2016 - 23:12, édité 3 fois
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MessageSujet: Re: Carburateurs a dépression Keihin    Ven 24 Fév 2012 - 21:11

Souvent demandé : réglage du niveau de cuve !

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Entre les flotteurs, il y a une languette en alu qui vient se poser sur
le pointeau du gros gicleur de cuve.
C'est en la tordant (avec précaution) que l'on obtient le réglage.
Le carbu la tête en bas, les flotteurs doivent à peine appuyer sur le pointeau.
C'est de là que l'on prend la mesure pour le réglage.

Pour régler la patte des flotteurs, faut mettre le carbu la tête en bas.
Chercher ensuite l'angle ou la languette des flotteurs vient juste contre
le téton du pointeau.
Le téton du pointeau ne doit pas s'enfoncer !
Car si l'on incline davantage le carbu, le poids des flotteurs l'appuie !

> A partir du moment ou l'angle d'inclinaison du carbu est correct et ou la
languette pose sur le téton du pointeau, faire la mesure comme sur la photo.
Le jeu se situe entre le plan de cuve du carbu et le haut du flotteur.

Reste le pointeau des flotteurs, vérifier que son téton est bien suspendu.
(il ne doit pas être fixe, il est mobile poussé par un petit ressort interne au pointeau.)

Quelques chiffres indicatifs :

- Ntv : hauteur de flotteurs : 9,2 mm
- VTe : hauteur de flotteurs : 7 mm
- PC800 : hauteur de flotteurs : 7,5 mm

> Plus la hauteur de flotteurs est réduite, plus le mélange gazeux sera riche. (en essence s'entend !)

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Dernière édition par Jean-Louis le Jeu 22 Mar 2018 - 19:13, édité 5 fois (Raison : Rajout de hauteur de cuve "PC800")
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MessageSujet: Re: Carburateurs a dépression Keihin    Mer 6 Juin 2012 - 14:34

Un peu de schémas et de docs pour bien comprendre le fonctionnement du carburateur :







Lien en English : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Lien en Français : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Un autre : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Une petite vidéo qui en présente le principe : (notez que sur les nôtres, la dépression passe par les trous du fond des boisseaux)



*** Notez que les images présentées dans ce message, ne correspondent pas tout à fait à la disposition géométrique des nôtres.
Mais le principe est exactement le même !
(ceux présenté correspondent à des 4 cylindres en ligne, ou l'encombrement offre plus de place et ou les carburateurs sont verticaux.
Sur nos V2, ces mêmes carbus sont "coudés" pour prendre moins de place entre les cylindres. Ainsi même penchés, leurs cuves sont à l'horizontal)
> Ainsi le coude se fait entre le puits d'aiguille et le puits d'émulsion : attention à ne pas confondre les deux !

[hideedit]


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MessageSujet: Re: Carburateurs a dépression Keihin    Jeu 4 Avr 2013 - 18:19

Je rajoute un paragraphe sur

LE RÉGLAGE DE SYNCHRONISATION DES CARBURATEURS :

Quand on parle synchronisme, c'est forcément comparer deux choses ensemble.

J'en profite pour rappeler que le réglage de synchronisation est traître ! il ne doit pas être fait en premier lieu lors d'une révision !
Il faut absolument que les deux carburateurs soient en parfait état de fonctionnement au préalable !

Sinon, lors de la comparaison des deux carburateurs, si l'un d'eux se trouve plus faible que l'autre (pour une raison ou une autre),
vous réglerez le plus fort des deux au niveau du plus faible.
Ainsi, vous faites un réglage qui réduit la puissance d'ensemble.

C'est ce que font les concessionnaires peu scrupuleux qui n'ont pas envie de s'emmerder à visiter les carburateurs.

Ce réglage de synchronisation ne se touche pas normalement.
Il est réglé et fixé à l'usine. De la peinture blanche ou jaune, colle la vis du réglage.
Si le "collage" n'éxiste plus, inquiètez-vous !

Il peut -être cependant nécessaire de vérifier ce réglage sur des moteurs dont
le kilométrage est important (à l'approche des 100000 dira t'on.)
Toujours avec la nécessite d'avoir des carbus les plus jumeaux possibles.
Ou du moins, les plus proches possibles des préconisations constructeur.
(car certains millésimes ont des valeurs de réglage différentes pour chacun des carbus)
C'est alors un réglage qui viendra compenser l'usure d'un des deux cylindres en cas de kilométrage élevé.
(car souvent, l'un des cylindres s'use plus vite que l'autre).
Si vous avez un doute au sujet de la synchro, contrôlez donc avant tout les taux de compression de chacun de vos cylindres !
Si la différence de compression est trop importante entre les cylindres, vous pouvez donc compenser cette usure par un réglage de sychro
Pas autrement !

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MessageSujet: Re: Carburateurs a dépression Keihin    Lun 27 Jan 2014 - 17:31

Méfiez vous-donc des mécaniciens professionnels peu scrupuleux !

Un coup de gueule qui mérite d'être rajouté ici, je pense.
Une discussion qui revient trop souvent dans nos lignes, à bas les fausses rumeurs à la con !
Mort de rire !


Peu importe a écrit:
Si la sortie pot est bleu c probablement trop d'air... en resserrant encore 1/2, ce sera encore +pauvre .
Pas encore refais les soupapes car un tech moto disait inutile car sur les doc rien ne bouge avant 70000.g t un peu surpris mais bon c un professeur de mecanique moto alors je contredis pas.Elle a 29000 et à chaud comme à froid ça ne claque pas.Vais quand même faire un controle pour voir mais galère car faut démonter le thermostat.vidanger etcccc

/////

Vais controler le pot ,regler les vis 1 1/4.un professeur mecano moto me disait que les soupapes deauville ne bougent pas avant 70000 c ce qu'ils ont constatés avec l'expérience. G 29000 je pense et aussi bien a froid qu'a chaud j'entends rien.La synchro a elle été refaite.A pres test dees reglages vis je controlerai quand meme les jeux de soupapes pour voir mais galère faut demonter le thermostat et vidanger pfff

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:
Peu importe a écrit:
Pas encore refais les soupapes car un tech moto disait inutile car qur les doc rien ne bouge avant 70000.g t un peu surpris maiq bon c un professeur de mecanique moto alors je contredis pas.

Et bien ton pseudo professeur de mécanique à deux balles... il peut aller se rhabiller !  Pas content !   Interdit !!   Orage ! 

Encore un abruti qui veut s'éviter de s'emmerder à faire son boulot correctement sous de faux prétextes ! Je ne le crois pas !
C'est de plus en plus coutume on va dire !  Cochon !   A vomir ! 

Et je me demande bien sur quelles docs ce crétin s'appuie ! Sans commentaire !

Je gueule et marque le coup parce que franchement : c'est une honte !

Pour commencer, je t'explique et c'est vérifiable :
- Dans le livret concessionnaire de la marque, il est écrit : révision complète à 20000 km.
Cela comprend entre autres, le serrage du moteur au cadre, les différents niveaux ET :
LE CONTRÔLE DES SOUPAPES !!!!  Japonais malin   Etudier 

Un exemple concret :

Ma Deauville de 2002 a été achetée neuve en concession.
Elle a été scrupuleusement apporté en concession durant sa garantie et pour la première révision d'importance à 20000 km.
Sur le papier de prise en charge, il a été clairement marqué que les soupapes avaient été contrôlé.

J'ai fait acquisition de cette moto à 25000 km. (elle appartenait précédemment à mon paternel).
A ce kilométrage, je suis allé voir les soupapes pour constater qu'aucune vis d'accès n'avait
jamais été dévissé (toutes étaient serrées d'usine).
Car même au premier démontage et avec de bonnes clés, on en marque les têtes !
4 soupapes sur les 6 n'étaient largement plus dans les côtes !  Malheureusement ! 

Et autre chose : ce n'est pas parce qu'on entend rien qu'elles sont encore dans les côtes ! Non !!
Surtout si le jeu se réduit ! (ce qui était mon cas)

Peu importe a écrit:
La synchro a elle été refaite

ça aussi c'est une connerie !  La Banane ! 

Pas utile de toucher la synchro avant 70000 - 100000 bornes sur ces machines !
Le réglage est collé à l'usine d'ailleurs ! (colle jaune).
C'est un placebo qu'utilise les mécanos pour éviter de s'emmerder à vérifier l'état des carburateurs
lorsqu'ils ont un doute !  Vraiment nul ! 

Evidemment, si un carbu est plus faiblard que l'autre, en jouant sur la synchro on égalise leur rendement.
Seulement on égalise sur le plus faible des deux ! et la moto devient un veau !

Donc pour toi : clairement les soupapes ! vérifier les carbus, les richesses, l'état du pot et
de ses tubulures et revenir sur le réglage de synchro d'origine !

Désolé d'être un peu amer sur ce coup-là ! ce n'est pas ta faute ! Je suis vert !

Méfiez vous-donc des mécaniciens professionnels peu scrupuleux !
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