NTV Revere de 1991 - Gagner en puissance: Première approche, premières questions

J’avais déjà eu une revere, mais un modèle de tout début 89 acheté à 140 000 kms. Ma revere actuelle est de 91 (modèle M), je l’ai récupérée à 70 000 kms, et franchement c’est une déception par rapport à la 89. Je trouve le modèle 91 souffreteux, pourtant les évolutions ne m’apparaissent pas si importantes. Après avoir lu avec attention les nombreux posts sur le sujet, je me suis lancé avec pour objectif de cette première étape de rapprocher mon modèle 91 des caractéristiques du modèle 89.      

Tout d’abord, état des lieux : elle a 80 000 kms, ne consomme pas d’huile. Le tuyau d’entrée de la boîte à air est triangulaire (avait-elle été changée par le précédent proprio, je l’ignore). Côté carbus : gicleur principal de 132 à l’av, 128 à l’ar. Puits d’émulsion avec 4 colonnes de 4 trous. Boisseaux : 3 trous disposés en triangle. Aiguille légèrement marquée.
Echappement : le modèle court habituel sur ce millésime, il commence à gonfler sous l’effet de la corrosion intérieure. Bougies d’une belle couleur caramel.

J’ai commencé mes expérimentations par le filtre à air : installation d’une triple couche de filtre de hotte en lieu et place de la partie papier. Premières constatations : cette seule modif a entrainé une augmentation du bruit et le moteur monte beaucoup plus vite en température. J’en ai déduit que j’étais trop riche en air, et comme je n’avais pas encore mes nouveaux gicleurs, j’ai remis un filtre à air d’origine.

Je me suis ensuite attaqué aux carbus : j’ai percé un quatrième trou au fond des boisseaux, j’ai ajouté un cinquième trou de 0,6 sur une colonne sur deux dans les puits d’émulsion (sans casser la mèche j’en revenais pas. Une adresse pour commander les mèches sur le net, le site : hobbyking.com    il faut aller sur la rubrique « global warehouse hong kong tools », puis « hand tools », puis « drills and bits », et là vous avez un « rotary file bit set 30 pieces » qui ne vaut que quelques dollars, bien moins cher que dans un magasin de maquettes où le même set de pièces coûte au bas mot 12 euros).    
J’ai changé les gicleurs pour un 140 à l’avant et un 135 à l’arrière, toujours avec l’idée de retrouver l'agrément de la revere de 89.


Dans cette configuration (carbus modifiés comme décrit ci dessus, filtre à air et échappement d’origine), voici mes impressions et mes questions.

Impressions : meilleure réactivité à l’accélération, c’est tout comme vous l’avez déjà décrit. J’ai ressenti un vrai mieux dans les montées en régime, je dirais entre 4500 et 6500 tours. Bon, ça arrache pas encore les bras, mais c’est nettement plus agréable à conduire!

Questions : elles sont liées à la difficulté que j’ai eu à stabiliser le ralenti du moteur après toutes ces interventions sur les carbus. J’ai volontairement évité de toucher aux différentes  vis, j’ai remis le contact, la bécane a redémarré, mais à l’oreille je sentais qu’elle allait caler. Avec du starter je suis arrivé à la faire tenir mais ça ne tournait pas rond du tout. J’ai resserré à fond les vis de richesse, desserré de 2 tours, puis en prenant des repères sur mon embout de tournevis j’y suis allé en desserrant approximativement par 1/8 e de tour jusqu’à trouver un régime de ralenti correct et un bruit moteur convenable (pas trop « étranglée » par un afflux d’essence).
A ce stade, la moto fonctionne sans problème apparent. Petit détail toutefois : dimanche, j’ai démonté une bougie histoire de voir. Damned !!! Ma belle électrode caramel est devenue un morceau de charbon de bois !!!!            
A priori, le verdict serait donc : carburation trop riche. Si c’est ça, j’ai trois questions.

1) Pour corriger ce problème de carburation trop riche, faut-il que je joue prioritairement avec les vis de richesse (en sachant qu’après avoir joué sur les vis de richesse comme évoqué ci dessus, le ralenti est stable, le moteur ne gargouille pas, et qu’il n’y a pas d’explosions à l’échappement) ?  

2) Ou bien je laisse mes vis de richesses réglées comme cela, et je remets mon filtre à air de cuisine, qui doit en principe apporter un surcroît d’air au moteur sans toucher à rien d’autre?

3) Ou encore je m’intéresse à la partie échappement ? (j’ai un pote soudeur qui est prêt à me le vider et à me faire une chicane/DB killer maison). J’avoue que je ne sais pas vraiment sur lequel de ces deux paramètres (boîte à air ou échappement) agir pour redonner à mes électrodes de bougie leur belle couleur caramel de la semaine dernière !!

Accessoirement, je me disais qu’un simple changement de gicleurs pour des dimensions par ailleurs prévues pour les modèles 88 et 89 n’allait être qu’une formalité (en ayant de surcroît la bonne boîte à air et le bon pot d’échappement) : eh ben non, la carburation, c’est comme la vie, c’est plus compliqué que ce que je croyais ;-)

Bonsoir,

Merci pour le tuyau des mèches.

Frèd a écrit:

j’étais trop riche en air

Quand on est riche, c'est toujours en essence ! L'air ne coûte rien !

Frèd a écrit:

J’ai changé les gicleurs pour un 140 à l’avant et un 135 à l’arrière, toujours avec l’idée de retrouver l'agrément de la revere de 89.

Il apparaît récemment que lorsque nos carbus semblent parfaitement identiques,
ils ne le sont pas réellement. On a cru longtemps que les références des carbus changeaient
juste d'un millésime à l'autre, sans rien n'apporter de différent.
C'est semble t'il faut. Les conduits internes fixes sont s'en doute, surement retouchés.

De ce fait, tu ne pourras très certainement pas obtenir de la 91 qu'elle fonctionne
de la même façon que la 89 en appliquant ses réglages à tes carbus.

Il faut donc revoir la chose complètement ou prendre les carbus de la 89.
Mais attention aussi ! l'allumage (le boitier) risque lui aussi d'avoir d'autres courbes !

Ces révisions vont dans le sens de la dépollution.
Les performances sont bien sur un peu réduites, mais c'est surtout l'optimisation
du tout qui fait que la carburation est moins gourmande et nécessite
moins d'énergie pour un rendement similaire.
Avec tes carbus de 91, tu n'auras donc pas besoin de monter haut en gicleurs,
autant que sur la 89.

Comme tu l'as sans doute compris, si on amène plus d'air, il faut qu'il puisse sortir (en imageant)
et donc, il faut revoir l'échappement.
La carburation s'adapte ensuite dessus.

On peut lisser les défauts que tu obtiens sans trop rien changer, mais on peut aussi
faire mieux. A toi de voir.

Autre chose en ce sens, c'est que le gros ennui avec la NTV/Revere, c'est la
petitesse de sa boite à air.
Elle limite forcément les gains de la carburation en l'état.
Biensur, mieux vaut l'entrée en triangle que la ronde, mais c'est surtout
un problème de volume de la boite à air qui se pose. Trop petite !

Reste cette bonne idée :



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Frèd a écrit:

1) Pour corriger ce problème de carburation trop riche, faut-il que je joue prioritairement avec les vis de richesse (en sachant qu’après avoir joué sur les vis de richesse comme évoqué ci dessus, le ralenti est stable, le moteur ne gargouille pas, et qu’il n’y a pas d’explosions à l’échappement) ?

Et bien non, si tu relis mon tuto sur les carbus Keihin (rubrique "mécanique commune"),
les vis de richesse agissent principalement sur le circuit de ralenti.
(effectif à peu près jusqu'à mi poignée des gaz)
Ce n'est donc pas en jouant sur elles que tu régleras ton trop de richesse par ailleurs.

Frèd a écrit:

2) Ou bien je laisse mes vis de richesses réglées comme cela, et je remets mon filtre à air de cuisine, qui doit en principe apporter un surcroît d’air au moteur sans toucher à rien d’autre?

Réglées à combien donc ? tu en parles mais ne précise pas ce que tu as obtenu !

Comme je le dis souvent ici, nos carbus sont optimisés pour un réglage des vis de richesse,
compris entre 2 tours et 2 tours 1/2.
C'est ce qu'il faut que tu obtiennes au final !

Encore une fois, il faut chercher à équilibrer les principaux circuits du carburateur.
(principalement le bas, le milieu et le haut régime)
Garder toutes les proportions mais chaque circuit est relativement interactif avec l'autre.

Frèd a écrit:

3) Ou encore je m’intéresse à la partie échappement ? (j’ai un pote soudeur qui est prêt à me le vider et à me faire une chicane/DB killer maison). J’avoue que je ne sais pas vraiment sur lequel de ces deux paramètres (boîte à air ou échappement) agir pour redonner à mes électrodes de bougie leur belle couleur caramel de la semaine dernière !!

> Si tu gardes ton pot et ton filtre air d'origine, il te faudra baisser les gicleurs principaux. (les gros que tu as mis)
> Si tu vide le pot, il te faudra aussi revoir la boite à air. Ainsi tu pourras monter plus gros en gicleur.

La méthode :

Quand tu obtiens d'abord une taille de gicleurs principaux idéale, vis à vis de ton pot et
ta boite/filtre à air, en utilisant un réglage de richesse 2T à 2T1/2 autant que possible,
tu t'attardes seulement ensuite sur le circuit de ralenti.
Si l'équilibre semble bon à haut régime mais qu'il est impossible d'obtenir un réglage
des vis de richesse dans la fourchette préconisée, il faut alors revoir la taille du gicleur de ralenti.

Ensuite, faire de nouveaux essais (on n'en fait tout du long de toutes façons^^)
et corriger les défauts du circuit intermédiaire.
Les rondelles sous les aiguilles en sont un exemple.

En ce qui concerne les puits, tu n'en auras le bénéfice qu'une fois que tu auras trouvé l'équilibre
de la carburation à haut régime. (pot, boite, filtre, gicleurs principaux)

Pour les trous rajoutés dans le fond des boisseaux, bénéfice immédiat qui n’entraîne rien d'autre.
(surtout dans ton cas, puisque tu n'as refait qu'un dernier trou)

Dernière chose : tes ressorts de boisseaux ? identiques ou différents ? longs ? courts ? durs ? moux ?

Ce que je te conseille de toutes façons, c'st de tout appairer !
Les ressorts en question comme les gicleurs principaux !
Tu y perdras un peu en caractère à très bas régime, mais tu gagneras des accélérations
plus franches et un fonctionnement général plus rond.