CX500T... T comme t'es dans la mouise (restauration)

ce n'est pas d'origine helvétique non plus, il va falloir le démonter

Pour moi, la marque est Tarozzi référence 22-0015.
Pas certain que la réf soit gravée dessus, par contre la marque oui.

Et bien je l'ai regardé sous toutes les coutures ce matin et il n'y a rien de gravé ni écrit dessus... Peut-être faut il le démonter et que c'est gravé à l'intérieur?
De toute manière je vais démonter la fourche pour faire les joints spi, les caches poussière et changer l'huile.

Pour les kilomètres de l'engin je ne sais pas dire si c'est 30'000 ou 130'000 voici en tout cas ce qui est affiché. Je vais contrôler les jeux des roulements de roues mais aussi de la tête de fourche, peut-être que ça me donnera une idée.

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Le radiateur après avoir été nettoyé, contrôlé et mis sous pression est maintenant prêt au remontage

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salut,

le problème enfin si cela en est un réellement mais la présence d'un rigidificateur de fourche s'il apporte un réel plus à la sécurité quand tu roules pourquoi s'en privé, cela n'enlève rien à la qualité du travail fait sur la moto et cela n'enlève encore moins à la valeur financière et historique de cette moto, c'est un accessoire qui peut être enlever facilement et qui ne défigure en rien la moto.

très beau travail ne te prive pas de photos on aime bien et une photo est souvent mieux qu'un long discourt

Jérôme a écrit:

Et bien je l'ai regardé sous toutes les coutures ce matin et il n'y a rien de gravé ni écrit dessus... Peut-être faut il le démonter et que c'est gravé à l'intérieur?
De toute manière je vais démonter la fourche pour faire les joints spi, les caches poussière et changer l'huile.

Souhaitons qu'on en aura le coeur net.

Citation :

Pour les kilomètres de l'engin je ne sais pas dire si c'est 30'000 ou 130'000 voici en tout cas ce qui est affiché. Je vais contrôler les jeux des roulements de roues mais aussi de la tête de fourche, peut-être que ça me donnera une idée.

Tous les compteurs de nos motos, n'affichent pas les centaines de mille.
Tu parles de roulement sur la tête de fourche ?

D'après ce qu'on sait, sur toutes nos motos, c'est l'état de la distribution qui donne l'état de l'usure générale.
Cela classe tout de suite les choses.
On voit alors qu'un moteur de 100oooK peut avoir meilleure allure qu'un autre de 40ooo s'il a été bien traité.

bonjour à tous!

Oui je parlais des roulements de tête de fourche. Je vais de toute manière faire le contrôle du jeu aux soupapes et contrôler la tension des chaines de distribution, je ferai une photo de tout ça et vous la soumettrai pour avis.
Je n'ai pas encore reçu mon collecteur en retour  j'espère l'avoir la semaine prochaine mais j'ai en revanche reçu les joints que j'ai fait refabriquer au modèle dans une matière graphitée renforcée inox qui devrait tenir la température

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En haut les joints d'origne, en bas les refabriqués, au milieu le joint rond de sortie de cylindre refabriqué puisque des joints adaptables avaient été montés en lieu et place.

Concernant le raidisseur de fourche, je vais le conserver même si il n'est pas monté d'origine compte tenu du gain sécuritaire qu'il procure et qu'il est probablement monté comme accessoire d'époque. Comme je dois démonter la fourche pour révision, je l'inspecterai comme dit précédemment pour y déceler une marque ou une référence.

Avant hier j'ai déposé les carénages en carrosserie en ayant au préalable mis en place les filets-scotch de délimitation du gris. J'attend d'un fournisseur le kit auto-collant qui me permettra de terminer le travail, j'espère le recevoir très prochainement!

Pour les spécialistes, voici le numéro de moteur

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J'ai vu dans le forum qu'il y avait une histoire de reniflard d'huile sur un bouchon qu'il fallait rajouter. Qu'en est-il sur la turbo qui possède déjà un système similaire? doit on quand même percer le bouchon?

Bon dimanche?

elle va être superbe

Je ne connais pas cette histoire de reniflard

Concernant les joints d'échappement, il y a une refrabication complète aux US. Le tarif est tout à fait acceptable. Tu peux les trouver sur EB... La boite c'est Copper Gaskets. Il faut contacter Lani au préalable afin de réduire les frais de port. Il passe ça en courrier simple vu la taille du jeux de joints et ça passe hors douane sans pour autant mettre énormément de temps, un peu plus d'une semaine.

Ouais, les pièces Us, ça peut être compliqué à la douane, j'en ais fait les frais fut un temps.
(pour une @T650).

Mais il est sympa ton plan Thierry !

Thierry a écrit:

Je ne connais pas cette histoire de reniflard

Oui, effectivement sur les CX500 de base, une correction a été nécessaire après la production des premières séries,
pour permettre que soient évacuées les vapeurs d'huiles du bas carter.
ça posait un sérieux problème de fiabilité jusqu’alors.

Maintenant, j'ignore si c'est nécessaire sur la CXT de rajouter le tube d'évacuation en question.

Je regarderai ces jours-ci ce que je trouve...

Je connais très peu les versions CX atmo
Sinon, il y a bien une durite pour récupérer les vapeurs d'huile sur le carter AR de boite. Il me semble qu'elle est connectée ver la sortie des fils de l’alternateur.

Au fait Jérome, as tu contrôlé ton alternateur? C'est la bête noire des CX.
Jette aussi un œil sur son connecteur, il a tendance à cramer facilement quand il prend du jeu. S'il est douteux, la soudure des fils est une bonne solution. Et tant pis pour le full stock

salut,

je ne connais pas le moteur de cette moto, par contre je peux parler du reniflard.

le reniflard qui sur les motos modernes est branché sur la boîte à air et avant était aussi branché dans le boitier de filtre à air sert à décomprimer le carter moteur, en compétition lorsque la moto était équipé de cornet il fallait faire un caisson (récupérateur des vapeurs) avec des cloisons interne de façon à ce qu'en cas de chute l'huile ne s'échappe pas, en principe pour une bonne décompression du carter moteur le caisson doit avoir la contenance de la cylindrée moteur soit un 1000cm3=1 litre.

le pourquoi de cette décompression les allers-retours des pistons entraîne une surpression du carter et plus le moteur est comprimé (taux de compression) plus la surpression augmente et bien sur s'il n'y a pas ce reniflard ben le carter moteur explose.

pour mettre un reniflard il faut un tuyau d'au moins 10/12 de diamètre interne.

sur mon guzzy de course j'avais 1 tuyau sur chaque culasse ben oui 110 cv à la roue arrière cela commençait à causer sérieux.

bon pour en revenir à ton moteur turbo je ne peux que t'engager à bien soigner ce système si tu veux profiter longtemps de ton moteur.

voilà voilà si j'ai pu aider  

ps: les normes anti pollution et récupération vapeur huile ne sont qu'un langage pour l'utilisateur de tous les jours de ce reniflard.

Bonjour é tous!

Merci pour vos conseils avisés, j'avais déjà entendu parlé des problèmes d'alternateur sur les CX, mon beau frère avait envoyé la sienne à la casse sur les cons (Seils)  de Honda à l'époque qui lui expliquait que la pièce était introuvable... Ils n'avaient visiblement pas l'intention de s'enquiquiner avec une viellerie.

J'ai contrôlé à l'ampèremètre la charge à la batterie qui est 14,6 volts ce qui me semble être correct. J'irais regarder dans quel état se trouve le connecteur et le cas échéant souderait les fils comme expliqué par Thierry.
Pour le reniflard je ferais une photos car il me semble bien qu'un tuyau part de l'arrière de la mécanique pour aller dans une sorte de bombonne noire puis de là repart un un autre tuyau vers la roue arrière....

Un grand merci pour les superbes photos !!!
Elle va être comme neuve

Merci pour les encouragements! J'essaie en général de faire les choses en ordre mais ce n'est parfois pas toujours facile!

J'ai regardé cette histoire de reniflar et voici ce que j'ai trouvé...

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à vous de vous y retrouver!!!

je l ai trouve elle et sur la petite boite noir

la "bonbonne noire" filtre les huiles brulées, c'est sa seule fonction, il faut simplement s'assurer qu'elle n'est pas bouchée, ce qui est rare!

Oui, ça semble bien être le reniflard en question.
Sur les CX de base, il n'est pas placé de la même façon, mais c'est du pareil au même.

Quoi qu'il en soit, je n'ais pas réussi à trouver sur le net d'infos là-dessus.

Déjà faudrait la doc du CXT !

Ps : salut Tof !

il y avait un piège... La première photo était tournée de 90 degrés histoire de rajouter à la confusion de la tripaille qui règne la dessous...

Plus clair comme ça non?

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on voit mieux désormais le tuyau qui sort de la boite et qui va dans la fameuse "bombonne" séparatrice. Je vais en profiter pour la démonter en vue du nettoyage.

la sortie de cette bonbonne elle est relié ou , à l'intérieur il devrait y avoir comme une crépine cela évite que l'huile se balade, ça il faut que tu le démontes régulièrement pour ne pas que ça se bouche et qu'il y ait toujours une circulation d'air.

J'avais bien vu la photo de coté

Donc nous voilà rassurés, le CX-T connait un système de recyclage des vapeurs d'huile qui lui est propre.

Hello!

J'ai récupéré mon collecteur hier soir. Pour la méthode, il a été soudé au "TIG" sous atmosphère d'Argon avec une baguette inox réfractaire. Comme je ne sais pas ce que ça veut dire, je laisse les spécialistes juger de l'intérêt de cette information.

Par contre les fissures au fond des "soufflets" on dû être colmatées par remplissage, est-ce à dire que le tout sera moins flexible... Il n'y a qu'en roulant que je le saurais!!

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Lundi je vais pouvoir remonter toute cette partie  Ensuite on va démonter la fourche pour remplacer les simmers comme expliqué précedemment. Le carrossier m'a relancé hier car il attend les auto-collants avant de pouvoir poser la laque de finition... Je suis un peu perplexe quand à la réception des dits auto-collants dans un délais relativement court...

bon week-end

Salut Jérome

Les soufflets sont des compensateurs de dilatation.
En les rendant moins flexibles, la compensation se fera ailleurs que sur le soufflet, par conséquent, sur l'élément le plus fragile, je dirai à priori encore l'enveloppe extérieur du collecteur, qui finira probablement par céder aussi (ou encore).

Ils font toujours les morts chez Motorskin ?

clair que renforcer un point fragile déplace forcément ce point fragile, en clair tu n'as pas fini d'être emmerdé avec cette histoire, t'as pas moyen d'en trouver un en bonne état même si je pense que cela ne doit pas être évident de trouver.

Bonsoir Jérome

Si j'ai tout compris, l'inox réfractaire est celui qui résiste au haute températures, alors que les autre inox bien que supportant la soudure ne sont plu "Inox" à l'endroit de la soudure, car la température élevé de la soudure détruit la capacité d'être "Inox" d'un inox ordinaire.
Pour en savoir un peu plus, suis le lien ci-dessous:
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Pour ce qui est du remplissage des fissures, avec Thierry et Bernard, il n'y aura plu de compensation de dilatation si la flexibilité est trop réduite, de plus si ce comblement n'est pas symétrique, alors le "Soufflet compensatoire" va avoir tendance à se déformé et risque de casser à d'autres endroits dans un délai relativement court.
L'idéal c'est d'en trouver en bon état pour remplacer, ou alors d'utiliser des tuyaux annelé recouvert d'une chaussette tressé comme ont utilise maintenant couramment en sortie des pipes d'échappement des véhicules moderne. Ils devront être soudé à la baguette inox réfractaires.
Tu trouveras peut être cela chez "ORECA" ou les accessoiriste pour voitures de compétition.
Voir liens ci-dessous:
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Bon courage à toi

Je n'ai pas lu le lien sur l'inox, ça fera peut être doublon

Le problème de l'inox courant, donc non réfractaire et qui répondait à l'ancienne appellation 304 et 316L, c'est qu'il se désagrège en particules autour des 5 ou 600°.
Sur un moteur atmosphérique, pas de soucis majeur puisque qu'il n'y a rien derrière le collecteur hormis les silencieux.
Sur un moteur turbo, dont la température d'échappement est plus élevé, ce n'est pas le cas. La turbine du turbo tournant à plusieurs dizaine de milliers de tours (180 000 et + dans le cas du CX) n'apprécie pas la moindre particule solide dans son sillage.

Pour en revenir au collecteur CX, il me semble que sur Eb il y en a un pas trop chère mais à réparer aussi à des endroits bien plus accessibles. Il se trouve aux US de mémoire.

Sinon, Jérôme, je sais qu'en France, une refabrication partielle a été faite. De mémoire il s'agissait des soufflets refait à neuf et ressouder sur les éléments d'origine. Cela veux dire que ceux qui l'ont réalisé, ont aussi fabriqué un gabarit permettent de repositionner les différents éléments (sorties cylindres et fixation turbo) comme à l'origine, aux problèmes près de la déformation lié à la soudure. Après je n'en sais pas plus. Si cela t'intéresse, je peux essayer de retrouver les coordonnées de la boite.

Bonjour à tous!

Merci pour vos observations, j'ai cependant une autre théorie à vous soumettre...

en reprenant la photo de thierry et en y ajoutant quelques légendes...

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J'ai mis en évidence les 2 tubes tels que je vois le système. Le tube inférieur en bleu est le tube par lequel les gaz d'échappement passent. Le tube supérieur n'est pas relié aux extrémités en fonte mais semble être soudé sur le tube inférieur quelque millimètre en retrait de la longueur.
Ma théorie est la suivante:
Le tube à soufflet n'est pas un tube de dilatation mais un tube de dissipation thermique, la double enveloppe permettrait un transfert moins brutal de la chaleur du tube inférieur vers l'extérieur créant des contraintes très importantes sur la matière en cas de changement de température extérieure important tel que passage dans une fôret à 20 degrés en plein été quand il fait 35 en dehors ou encore pluie violente ou tout simplement maintenir une chaleur quasi permanente pour favoriser l'écoulement des gaz comme évoqué précédemment dans le poste.

D'autre part, et si on regarde de quelle manière est fixée la tubulure complète, on se rend compte que le tout est très rigide puisque le collecteur en lui même est fixé via 3 boulons M8 dans une platine de tôle épaisse emboutie et aux extrémités par les 2 sorties de cylindres.

Cela reste une théorie de ma part mais j'aimerais avoir votre avis la dessus!